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viernes, 18 de marzo de 2011
Técnica de F1
Técnica II: El combustible
Sorprendente pero cierto, a pesar de la enorme cantidad de esfuerzo técnico empleado en crear un coche de Fórmula Uno, el combustible que se ejecuta en es sorprendentemente cercana a la composición de la gasolina común, disponible en el mercado.
No siempre fue así. Los primeros coches de Gran Premio se ejecutaba en una mezcla feroz de poderosas sustancias químicas y aditivos, a menudo con grandes cantidades de benceno, alcohol y combustible de aviación. De hecho, algunos principios de los combustibles eran tan potentes que el motor del coche tuvo que ser desmontado.
Con los años más regulaciones se han introducido con respecto a la composición del combustible, una medida impulsada en parte por el deseo de las compañías petroleras que tienen vínculos demostrables entre la raza y el combustible de carretera.
El combustible moderna sólo se permite pequeñas cantidades de compuestos de hidrocarburos , efectivamente la prohibición de los aditivos más volátiles aumentan la potencia. Cada mezcla de combustible debe ser presentada al órgano rector del deporte, la FIA, para su aprobación,revisando su composición y propiedades físicas. El combustible es comparado con el de los límites que establece la FIA.
Durante una temporada típica de un equipo de Fórmula Uno utilizará más de 200.000 litros de combustible para las pruebas y las carreras, y estos pueden ser de cualquier cosa hasta el 50 ligeramente diferentes mezclas, atento a las demandas de los diferentes circuitos - o incluso las condiciones climáticas diferentes. combustibles más potentes dará más poder , pero puede resultar en un mayor consumo o desgaste del motor. Todos los proveedores de combustible de la Fórmula Uno participan en los programas de pruebas exhaustivas para optimizar el rendimiento del combustible, de la misma manera va a haber otro componente en el monoplaza afinado para dar el máximo beneficio. Esto probablemente incluirá modelos de computadora.
El aceite del coche motor está también digno de mención. Ayuda a realizar una función vital de diagnóstico, se analiza de cerca después de cada carrera o prueba de trazas de metales para ayudar a controlar la tasa de desgaste del motor.
jueves, 17 de marzo de 2011
Técnica I: La aerodinámica
Un Fórmula moderno tiene casi tanto en común como un luchador de motor . La aerodinámica se ha hecho clave al éxito en el deporte y los equipos gastan decenas de millones de dólares sobre la investigación y desarrollo en el campo cada año.
El diseñador aerodinámico tiene dos preocupaciones primarias: la creación de downforce, para ayudar empujar los neumáticos del coche en la pista y mejora fuerzas de adherencia a la calzada; y la reducción al mínimo de la rastra que es causada por la turbulencia y actúa para hacer más lento el coche.
Varios equipos comenzaron a experimentar con el ahora alas familiares a finales de los años 1960. Las alas de coche de carreras funcionan sobre exactamente el mismo principio que alas de avión, sólo al revés. Los flujos de aire en velocidades diferentes sobre los dos lados del ala (por necesidad viajar distancias diferentes sobre sus contornos) y esto crean una diferencia en la presión, una regla física sabida(conocida) como el Principio de Bernoulli. Como esta presión trata de equilibrar, el ala trata de moverse en la dirección de la presión baja. Los aviones usan sus alas para crear el levantamiento, los coches de carreras usan el suyo para crear downforce. Un Fórmula moderno es capaz de desarrollar 3.5 g la fuerza de adherencia a la calzada lateral (tres veces y media su propio peso) gracias a downforce aerodinámico. Esto quiere decir que, teóricamente, en altas velocidades ellos podrían conducir al revés.
Los experimentos con alas móviles y altos montajes condujeron a algunos accidentes espectaculares, y para las regulaciones 1970 de temporada fueron introducidos para limitar el tamaño y la posición de alas. Desarrollado con el tiempo, aquellas reglas todavía sostienen en gran parte verdadero hoy.
A mediados de los años 1970 ‘ el efecto de tierra downforce había sido descubierto. Los ingenieros de loto averiguaron que el coche entero podría ser hecho para actuar como un ala por la creación de un ala gigantesca sobre su lado de abajo que ayudaría a aspirarlo al camino.
El ejemplo último de este pensamiento era el Brabham BT46B, diseñado por Gordon Murray, que en realidad usó un ventilador para extraer el aire del área bordeada bajo el coche, creando enorme downforce. Después de desafíos técnicos de otros equipos fue retirado después de una carrera sola. Y los cambios de regla seguidos para limitar las ventajas de ‘ los efectos de tierra en primer lugar una prohibición de las faldas solían contener la presión baja el área, más tarde una exigencia para ‘ un piso dado un paso ‘.
A pesar de los túneles aerodinámicos de tamaño natural y el poder enorme calculador usado por los departamentos aerodinámicos de la mayor parte de equipos, los principios fundamentales de Fórmula 1. Una aerodinámica todavía se aplica: crear la cantidad máxima de downforce para la cantidad mínima de rastra. Las alas primarias el frente montado y el reverso son encajadas con perfiles diferentes dependiendo las exigencias downforce de una pista particular. Apretado, lento da la vuelta como Mónaco requieren perfiles de ala muy agresivos – usted verá que los coches para controlar dos ‘láminas’ separadas ‘de elementos’ sobre las alas de reverso (dos son el máximo permitido). Al contrario de alta velocidad da la vuelta como Monza mirar los coches quitados de tanta ala como posible, reducir la rastra y la velocidad de aumento sobre straights largo.
Cada superficie de un Fórmula moderno, de la forma de la suspensión se vincula a él del casco del conductor – tiene sus efectos aerodinámicos considerados. El aire interrumpido, donde el flujo ‘piezas’ del cuerpo, crea la turbulencia que crea la rastra – que hace más lento el coche. Mire un coche reciente y usted verá que casi tanto esfuerzo ha sido gastado reduciendo la rastra como aumentando downforce – de los platos de final verticales empotrados a alas para prevenir vortices que forma a los platos de difusor montados bajo en la espalda, que ayudan a igualar de nuevo la presión del aire más rápido suelto que ha pasado bajo el coche y de otra manera crearía una presión baja ‘el globo’ que se arrastra en la espalda.
A pesar de esto, los diseñadores no pueden hacer sus coches ‘demasiado deslizadizos’, como un suministro bueno de corriente de aire tiene que ser asegurado para ayudar disipar las cantidades enormes de calor producido por un Fórmula moderno.
En años recientes la mayor parte de Fórmula, Los equipos han tratado de emular a Ferrari ‘ la cintura estrecha ‘ el diseño, donde el reverso del coche es hecho tan estrecho y bajo como posible. Esto reduce la rastra y maximiza la cantidad de aire disponible al ala de reverso. ‘ La pasarela de barcaza empotrada a
los lados de coches también ayudó a formar el flujo del aire y reducir al mínimo la cantidad de turbulencia.
Las regulaciones revisadas introducidas en 2005 forzaron el aerodynamicists a ser aún más ingeniosas. En una oferta de cortar velocidades, la FIA privó de los coches de un pedazo de downforce por levantando el ala delantera, presentando el ala de reverso y modificando el perfil de difusor de reverso. Los diseñadores rápidamente agarraron atrás la mayor parte de la pérdida, con una variedad de soluciones intrincadas y nuevas como ‘el cuerno’ winglets primero visto sobre el McLaren MP4-20.
La mayor parte de aquellas innovaciones con eficacia han sido proscritas conforme a las regulaciones aún más rigurosas aerodinámicas impuestas por la FIA hacia 2009.
Todo esto hará los coches más despacio al principio, pero como alguna vez el Fórmula los mejores sesos De alguien trabajarán a toda mecha para constituir el déficit de funcionamiento tan rápidamente como posible.
Además os puedo dejar con unos videos proporcionados por GatooF1 sobre la aerodinámica:
©TodoF1Box con imágenes e información de www.formula1.com,pasoporcurva.wordpress.com,motor21.com,AMD technology
miércoles, 16 de marzo de 2011
Técnica VI: Los Frenos
El principio de frenado es simple: frenar un objeto quitando energía cinética de él. El Fórmula Uno tiene frenos de disco (como la mayor parte de coches) con discos rotativos (conectado a las ruedas) siendo exprimido entre dos almohadillas de freno por la acción de una pinza del freno hidráulica. Esto gira el ímpetu de un coche en las cantidades grandes de calor y la luz.
De la misma manera tanto de poder aplicado por una rueda causará esto para hacer girar, demasiado frenado hará que ello se cierre como los frenos dominan los niveles disponibles de apretón del neumático. En Fórmula Uno sistemas de frenado de antipatinazo antes permitidos (que reduciría la presión de freno para permitir a la rueda para dar vuelta otra vez y luego seguiría reduciéndolo la marcha la tarifa como máximo posible) pero estos fueron prohibidos en los años 1990. El frenado por lo tanto deja una de las pruebas más severas de un Fórmula 1 la habilidad de Un conductor.
Las regulaciones técnicas también requieren que cada coche tenga un circuito de gemelo el sistema de frenado hidráulico con dos depósitos separados para las ruedas delanteras y de reverso. Esto asegura que, aún en caso de un fracaso de circuito completo, frenado todavía debería estar disponible por el segundo circuito.
La cantidad de potencia al freno que va al frente y el reverso da la vuelta puede ser ‘influido’ por un control en la carlinga, permitiendo a un conductor para estabilizar el manejo o tomar en cuenta de carga decreciente de combustible. En la operación normal aproximadamente el 60 por ciento de potencia al freno va a las ruedas delanteras que, debido a la carga se trasladan bajo la desaceleración, toman el impacto de los impuestos de retraso. (Piense que pasaría si usted tratara de reducir la velocidad de un monopatín con una pelota de tenis sobre ello).
En la combinación con el neumático moderno avanzado compone ellos dramáticamente han reducido distancias de frenado. Esto toma un Fórmula Uno bastante menos distancia para pararse de 160 kilómetros/h que un coche de calle suele pararse de 100 kilómetros/h. Tan bueno son los frenos que las regulaciones deliberadamente desalientan el desarrollo por restricciones contra materiales o diseño, prevenir la interpretación de distancias de frenado aún más corta que alcanza casi imposible.
Técnica V: Los neumáticos
Un moderno coche de Fórmula Uno es una obra maestra técnica.Pero teniendo en cuenta el esfuerzo invertido en el desarrollo de la aerodinámica, la construcción mixta y los motores es fácil olvidar que los neumáticos siguen siendo un coche de carreras más grande de variable de desempeño individual.
Tradicionalmente, un monoplaza con buenas llantas podía hacer bien, incluso muy bien, pero con los neumáticos mal, incluso el coche mejor no tenía ninguna posibilidad. El paso a un único proveedor de neumáticos en 2007 alteró la ecuación un poco, pero, incluso ahora, optimizar el equilibrio del coche-neumáticos es algo de un arte negro.
A pesar de algunas técnicas de cruce genuino, neumáticos de carrera y los neumáticos de carretera son - como mucho - primos lejanos. Un neumático de coche normal se hace con radiales con cinturón de acero pesadas capas y diseñado para la durabilidad - típicamente una vida de 16.000 kilómetros o más (10.000 millas).Un neumático de Fórmula Uno está diseñado para durar, como máximo, a 200 kilómetros y - como todo lo demás en un coche de la - se construye para ser lo más ligero y fuerte como sea posible.Eso significa una de nylon y estructura de poliéster en un patrón complicado tejido diseñado para soportar fuerzas mucho más grandes que los neumáticos para automóviles de carretera. En carreras de Fórmula Uno eso significa nada hasta una tonelada de carga aerodinámica, 4g cargas laterales y longitudinales 5g cargas.
El neumático de carreras se construye a partir de compuestos de goma muy suave que ofrecen el mejor agarre posible en contra de la textura de la pista, pero el desgaste muy rápido en el proceso.Si nos fijamos en una pista típica se verá que, justo al lado de la línea de carrera, una gran cantidad de desechos reúne goma (conocidos por los conductores como "bolitas"). Todos los neumáticos de carreras funcionan mejor a temperaturas relativamente altas. Por ejemplo, el neumático seco fue diseñado típicamente para funcionar a entre 90 grados centígrados y 110 grados centígrados.
El desarrollo del neumático de carreras la mayoría de edad con la aparición de "mancha" de neumáticos en la década de 1960. Los equipos y los fabricantes de neumáticos se dio cuenta de que, al omitir una banda de rodadura de neumáticos de seco, la superficie de goma en contacto con la carretera puede ser maximizada. Coches de Fórmula Uno corrió con neumáticos lisos hasta el 1998,cuando cambios en el reglamento entraron en vigor, y las nuevas normas de neumáticos fueron introducidos en un intento por mejorar el espectáculo de la Fórmula Uno por la reducción de velocidad en las curvas.
Esto llevó a la imagen familiar de "ranuras" en los neumáticos, la normativa especifica que todos los neumáticos tenían que tener cuatro ranuras longitudinales continuas por lo menos 2,5 mm de 50 mm de profundidad y separados. Estos cambios crearon varios nuevos retos para los fabricantes de neumáticos - sobre todo garantizar la integridad de los surcos, que a su vez limita la suavidad de los compuestos de caucho que se podrían utilizar.
Subiendo hasta la fecha, la temporada de 2009 trajo la muy bienvenida a volver a los neumáticos lisos, tras la decisión de la FIA de limitar la aerodinámica en vez de goma como una forma de mantener bajo control las velocidades en las curvas.La "suavidad" o "dureza" de los compuestos de caucho se varía para cada carrera de acuerdo a las características conocidas de la pista. Dos compuestos diferentes disponibles para cada equipo en cada Gran Premio, y cada conductor debe hacer uso de ambas especificaciones durante la carrera. La suavidad real de la goma del neumático es muy variada por los cambios en las proporciones de los ingredientes añadidos al caucho, de los cuales los tres más importantes son el carbono, azufre y aceite.En términos generales, a más aceite en un neumático, más suave será.
Intermedios y los neumáticos para mojado tienen ranuras, necesarias para expulsar el agua estancada en las carreras en mojado. Una de las peores situaciones posibles para un piloto de carreras sigue siendo 'aquaplaning' - la condición cuando una película de agua se acumula entre el neumático y la carretera, lo que significa que el coche es realmente flotante. Esto lleva a niveles muy reducidos de agarre. Los patrones de la banda de rodadura de los neumáticos de carreras modernos son matemáticamente diseñada para fregar la máxima cantidad de agua posible de la superficie de la pista para asegurar el mejor contacto posible entre la goma y la pista.
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Técnica IV: La suspensión
La suspensión de un moderno coche de Fórmula Uno forma la interfaz crítica entre los diferentes elementos que trabajan juntos para producir su rendimiento. La suspensión es lo que aprovecha la potencia del motor, la carga aerodinámica creada por las alas y el paquete de aerodinámica y el agarre de los neumáticos, y permite que todos los que se combinan con eficacia y se tradujo en un rápido paquete en la pista.
A diferencia de los coches de carretera, la comodidad de los ocupantes no entra en la ecuación - la primavera y el amortiguador de las tasas son muy firmes para garantizar el impacto de los baches y bordillos golpear es desactivada lo antes posible. El muelle absorbe la energía del impacto, el amortiguador se libera en la carrera de retorno, e impide que una fuerza oscilante se acumule. Piense en términos de atrapar una pelota en lugar de dejar que rebote.
A raíz de la prohibición de la controlada por ordenador "activa" la suspensión en la década de 1990, todas las funciones de la suspensión del coche de Fórmula Uno debe llevarse a cabo sin la intervención electrónica. La función de los coches delante 'multi-link' la suspensión y posterior, aproximadamente equivalente a la disposición de doble triángulo de algunos autos de calle, con desigual longitud de los brazos de suspensión superior e inferior para permitir el mejor control posible del ángulo de inclinación de la rueda tiene en las curvas. Como la fuerza centrífuga hace que el cuerpo del rodillo, el radio más eficaz de los brazos de suspensión más baja significa que la parte inferior del neumático (visto desde delante) se inclina a cabo más allá de la parte superior, que es vital para maximizar el agarre producido por el neumático.
A diferencia de los coches de carretera, la Fórmula Uno ya no se monta directamente a los brazos de suspensión, en lugar de ser operados de forma remota a través de varillas de empuje y manivelas campana que (como los lóbulos de un árbol de levas) permiten tipo de interés variable surgiendo - más suave el cumplimiento inicial cada vez más fuertes como elresorte se comprime aún más. Los vínculos de la suspensión están hechas de fibra de carbono para aumentar la fuerza y reducir el peso. Esto es vital para reducir la "masa no suspendida" - el peso de los componentes entre los muelles y la superficie de la pista.
En Fórmula Uno la suspensión es ajustable minuciosamente. La configuración inicial de una pista se hará de acuerdo a las condiciones climáticas (configuración de clima húmedo son mucho más suaves) y la experiencia de años anteriores, lo que determinará la fuerza de base y configuración de los amortiguadores. Estas tasas se puede modificar según las preferencias del conductor y rendimiento de los neumáticos, al igual que la geometría de la suspensión en circunstancias específicas. La puesta en marcha depende de las necesidades aerodinámicas de la pista, las condiciones meteorológicas y la preferencia de controlador para el subviraje o el sobreviraje - esto no es más complicado que si la parte delantera o trasera del vehículo pierde agarre por primera vez en los límites de adherencia.
Técnica III: El KERS
¿Que es KERS?
La sigla KERS significa aguanta el Sistema de Recuperación de Energía Cinético. El dispositivo recupera la energía cinética que está presente en el calor superfluo creado por el proceso que frena del coche. Esto almacena aquella energía y lo convierte en el poder que pueden apelar para aumentar la aceleración.
¿Cómo trabaja esto?
Hay principalmente dos tipos de sistema – la batería (eléctrica) y el volante (mecánico). El sistema eléctrico se parece ser el más popular. Esto usa un generador de motor incorporado a la transmisión del coche que convierte la energía mecánica en la energía eléctrica y viceversa. Una vez que la energía ha sido enjaezada, es almacenado en una batería y liberado cuando requerido.
Las capturas de sistema mecánicas que frenan la energía y empleos ello para girar un pequeño volante que puede hacer girar en hasta 80,000 revoluciones por minuto. Cuando requieren el poder suplementario, el volante es unido a las ruedas de reverso del coche. En contraste con KERS eléctrico, la energía mecánica no cambia el estado y es por lo tanto más eficiente.
Hay una otra opción disponible, aunque mire improbable ser adoptado – KERS hidráulico, donde la energía que frena es usada acumular la presión hidráulica que entonces es enviada a las ruedas cuando requerido.
¿Colocan las regulaciones limitaciones sobre el empleo de KERS?
Corrientemente las regulaciones permiten a los sistemas transportar un máximo de 60kw (aproximadamente 80bhp), mientras la capacidad de almacenaje es limitada con 400 kilojulios.
Esto quiere decir que el 80bhp está disponible para algo hasta 6.67s por regazos, que podrían ser liberados todo en uno , o en puntos diferentes alrededor del circuito. Esperan que la ventaja de tiempo de regazo predicha esté alrededor de 0.1s y 0.3s.
¿Cómo será liberada la energía almacenada por el conductor?
Las regulaciones estipulan que la liberación debe ser completamente en el control del conductor. Habrá un botón de empujón sobre el volante que puede ser presionado por el conductor.
¿Tienen los equipos que usarlo?
El empleo de KERS no es obligatorio hacia 2009. Considerando que los gastos últimos y las ventajas del sistema permanecen algo confusos, no esté sorprendido si la máquina de 2009 de algún equipo al principio no destaca KERS.
En 2010 se eliminó del deporte y en 2011 vuelve siendo voluntario su implantación.
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